【财新网】（记者 刘佳英）自从俗称为“专车”的网约车兴起后，一些地方相继发生传统出租车司机罢工事件，这让份子钱、出租车公司牌照垄断等老问题频频暴露于公众面前，出租车行业的改革已呈箭在弦上之势。
今后，随着出租车行业改革，中国各地出租车的经营权将转向无偿、有期限使用，中小城市或可适当放开出租车数量管制，而“份子钱”不再由企业一家说了算，需与司机、行业协会或工会组织协商。
3月14日上午，在交通部长杨传堂于全国两会期间举行的新闻发布会上，交通部运输服务司司长刘小明对颇受争议的出租车“份子钱”问题作出了回应。
“份子钱不是万恶之源”，刘小明解释称，“份子钱”“准确地说应该是经营的承包费，或者是劳动定额，它是指在承包经营的模式下，承包人向发包人缴纳的有关费用，也就是类似于当时在农村改革的联产承包责任制”。
刘小明说，既然是经营承包费，出租车司机作为承包人，就要缴纳“包含了车辆的折旧、保险、维修费、驾驶员的基本工资、社会保险、企业管理的成本、税金、利润”在内的费用，分摊出租车的经营权、使用费。
刘小明认为，“份子钱”本身只是一种管理模式，曾在中国出租车行业发展的过程中发挥了积极作用，并深得老出租车司机认同，现在业内许多学者之所以批评“份子钱”这种管理模式，是因为“没有让它真正与时俱进”，“有一些企业以包代管、旱涝保收、管理方式简单粗放，导致劳资关系紧张，企业利益固化”。
目前在许多地方的实践中，已经有一些城市试图优化出租车管理的“份子钱”模式，比如采用“员工制”，“像上班一样，上班把车开走，运营完了交回来”，但很多出租车司机对此并不认可。
刘小明介绍，还有一种探索模式是所谓的“多方协商制”，即让企业和出租车司机、行业协会、工会组织平等协商，最终拿出一个多方认可的“份子钱”缴纳方案。而当司机群体常被视为谈判过程中的弱势者、“哪里说得过企业”时，刘小明说，“在这当中工会要发挥十分重要的作用。”
据刘小明透露，“多方协商”是此次出租车改革的重要内容，政府在其中的角色是“调控企业是否有暴利，或者是很高的利润”。他表示，“从现在看，出租汽车行业暴利是不可能的，但是有些地方可能利润偏高，这是需要改进的地方”，在这样的情况下，工会、行业协会分别代表不同利益，政府在里面更多地起调控、调整的作用。
刘小明补充道，并不是只有传统出租车缴纳“份子钱”。他举目前对出租车带来强劲挑战的网约车营运模式为例说，“新的一些业态也并不是做慈善的，大家注意到绝大部分网约车是按照总营收的20%以上来收取费用”。
中小城市可适当放开出租车数量管制
在记者会上，刘小明说，推行出租汽车的经营权无偿、有期限使用，是为了“使出租车服务能够进入良性循环，而且用优质的服务来取得经营权”。
他还表示，尽管宁波、杭州、南昌、南京等城市，曾提出取消出租车牌照的使用费，让传统出租车能和网约车在公平的市场环境下竞争，但今后“是不是取消经营权，是不是就可以完全放开数量，这可能要取决于各个城市的情况”。
在刘小明看来，在整个城市的交通系统中，公共交通处于优先发展的地位，出租车只是为了满足公众个性化的出行需求，因此对于道路资源有限的特大城市和大城市，“必须对出租车的经营权总量有所调控，调控的目的不是让它随意发展，而是有一定数量的控制，让它处在一个合理的交通结构上”。
比如，北京、上海、广州等城市，其出租汽车占除步行以外其他出行比例的5%-8%，而国际上许多特大城市、大城市，出租汽车所占的出行比例也没有超过8%。“如果是公交发展水平不高，大量发展出租汽车，我们大家坐在出租车里堵在路上，那种堵心是可想而知的。”
而对于中小城市，刘小明坦言，由于公共交通的服务通达深度、服务时间及服务范围在一定程度上难以实现全覆盖、全天候，因此“适当放开一些（出租车）数量的管控，这是可以选择的一种方案。■
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